Проектирование Автотранспортных Предприятий Курсовая

      Комментарии к записи Проектирование Автотранспортных Предприятий Курсовая отключены

Проектирование Автотранспортных Предприятий Курсовая.rar
Закачек 3200
Средняя скорость 8364 Kb/s

Проектирование Автотранспортных Предприятий Курсовая

1. Технологическая часть

1.1 Расчет производственной программы ТО и ТР

1.1.1 Корректирование нормативных периодичностей ТО

1.1.2 Расчет среднециклового пробега

1.1.3 Корректирование пробегов до ТО и КР по кратности со среднесуточным пробегом

1.1.4 Расчет количества ТО и КР на один автомобиль за цикл

1.1.5 Число дней простоя автомобиля в ремонте и ТО-2 за цикл

1.1.6 Число календарных дней в цикле

1.1.7 Годовой пробег автомобиля

1.1.8 Коэффициент перехода от цикла к году

1.1.9 Количество ТО и КР на весь парк за год

1.1.10 Расчет годового количества диагностических воздействий

1.1.11 Расчет суточной производственной программы по видам ТО и диагностирования

1.1.12 Выбор метода организации ТО и диагностирования13

1.2 Расчет годовых объемов работ по ТО и ТР

1.2.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей ТО и ТР

1.2.2 Расчет годовых объемов работ по ТО, ТР и диагностике

1.2.3 Расчет годового объема работ по самообслуживанию АТП

1.3 Расчет численности производственных рабочих

1.4 Расчет производственных подразделений

1.4.1 Состав производственных подразделений

1.4.2 Выбор и обоснование режима работы зон и цехов

1.4.3 Расчет количества универсальных постов ТО и специализированных постов диагностирования

1.4.4 Расчет поточных линий ТО и диагностирования

1.4.5 Расчет поточных линий ЕО

1.4.6 Расчет количества постов ТР

1.4.7 Расчет количества постов Контрольно-технического пункта

1.4.8 Расчет потребности в технологическом оборудовании

1.5 Расчет площадей производственно-складских и вспомогательных помещений

1.5.1 Расчет площадей зон ТО, ТР и диагностирования

1.5.2 Расчет площадей производственных участков (цехов)

1.5.3 Расчет площадей складских помещений

1.5.4 Расчет площади зоны хранения автомобилей

2. Конструкторская часть

2.1 Назначение усовершенствуемой конструкции

2.2 Характеристика приспособления

2.3 Обоснование целесообразности разработки или усовершенствования существующей конструкции

2.4 Устройство и работа модернизированной тележки

2.5 Расчет оси колеса тележки

2.6 Расчет элементов конструкции

2.6.1 Расчет кронштейна и сварного соединения

Список использованных источников

Данный курсовой проект состоит из 40 листа пояснительной записки и трех листов графической части. На листах записки приведено 8 таблиц и один рисунок. На листах графической части изображения производственный корпус АТП, зона ТР и приспособление.

Объектом проектирования являлось АТП на 240 легковых автомобилей ГАЗ-24.

Основной целью работы являлось закрепление, систематизация и углубление теоретического материала, излагаемого в курсе «Проектирование автотранспортных предприятий».

Эффективность работы автомобильного транспорта в значительной степени зависит от технической готовности подвижного состава, которая обеспечивается своевременным и качественным выполнением технических обслуживании и ремонтов.

Из всех видов транспорта автомобильный является самым трудоемким и фондоемким. Ежегодно на его техническое содержание затрагиваются огромные средства. Несмотря на это, технико-экономические показатели работы автомобильного парка повышаются крайне медленно.

Одной из основных причин такого положения является отставание в развитии и совершенствовании производственной базы автотранспортных предприятий от темпов роста подвижного состава. Для эффективной эксплуатации и технического содержания подвижного состава необходимы не просто новые, а качественно новые предприятия.

Таким образом, необходимо дальнейшее развитие производственно-технической базы автомобильного транспорта, предусматривающее строительство новых, расширение, техническое перевооружение и реконструкцию действующих авторемонтных предприятий. Эти задачи решаются, в первую очередь, в процессе высококачественного проектирования АТП, предусматривающего разработку наиболее рациональных планировок производственных подразделений. применение прогрессивных форм и методов ТО и ТР подвижного состава, высокий уровень механизации производственных процессов, использование современных средств диагностирования технического состояния автомобилей, научную организацию труда.

1. Технологический расчет автотранспортного предприятия

1.1 Расчет производственной программы по ТО и ТР

1.1.1 Корректирование нормативных периодичностей ТО

Корректированное значение периодичности ТО-1 и ТО-2 определяется по формуле:

,(1.1)

где Liн — нормативное значение периодичности ТО-1, ТО-2, км;

К1 — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К3 — коэффициент, учитывающий природно-климатический условия.

L1н = 4000 км, L2н =12000 км

L1 = 4000·0,8·0,9=2880 км;

L2 = 12000·0,8·0,9=8640 км.

1.1.2 Расчет среднециклового пробега

, (1.2)

где Lк — нормативный пробег до капитального ремонта «нового» автомобиля;

L’к — нормированный пробег автомобиля до второго капитального ремонта.

Ан и Ак — соответственно количество «новых» и капитально отремонтированных автомобилей;

К2 — коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава;

К3 — коэффициент учитывающий природно-климатические условия.

.

1.1.3 Корректирование пробегов до ТО и КР по кратности со среднесуточным пробегом

Коэффициент кратности между значениями периодичности ТО-1 и среднесуточного пробега определяется по формуле [5]:

, (1.3)

где lсс — среднесуточный пробег автомобиля; lсс = 200 км.

, (принимается ).

тогда принятое значение скорректированной периодичности ТО-1 определяется по формуле:

км. (1.4)

Коэффициент кратности между значениями периодичности ТО-2 и принятой ТО-1 (принятой) определяется по формуле:

;(1.5)

, (принимается ).

Тогда принятое значение скорректированной периодичности ТО-2 определяется по формуле:

. (1.6)

Коэффициент кратности между значениями среднециклового пробега и принятой периодичности ТО-2 определяется по формуле:

; (1.7)

(принимаем П3 = 24).

Тогда принятое значение скорректированного среднециклового пробега определяется по формуле:

;(1.8)

.

Результаты расчетов сведены в таблицу 1.1

Скорректированные пробеги до ТО-1, ТО-2 и КР

Дисциплина: Проектирование АТП

К КУРСОВОЙ РАБОТЕ

Тема: Технологическое проектирование АТП

Разработчик: ст.гр. МАХ-51

Руководитель: Пикалев О. Н.

Задание Спроектировать АТП. Данные на проектирование АТП

Кол-во автомобилей, ед.

Среднесу-точный пробег, км

Кол-во рабочих дней в году, дн.

Время в наряде, ч.

ЛиАЗ-677 40 130 307 12 III ЗИЛ-130 135

1 Технологический расчет АТП… 5

1.1 Корректировка нормативной периодичности ТО и КР… 5

1.2 Расчет производственной программы по количествувоздействий… 6

1.3 Расчет годового объема работ по ТО и ТР и самообслуживанию… 10

1.3.1Определение трудоемкости работ.… 10

1.3.2Определение годового объема работ по ТО и ТР… 11

1.4 Распределение объема работ ТО и ТР… 12

1.5 Расчет численности производственных рабочих… 14

2.Технологический расчет производственных зон, участков искладов 16

2.1 Расчетчисла постов и поточных линий… 16

2.1.1Расчет отдельных постов ТО… 16

2.1.2Расчет поточных линий периодического действия… 18

2.1.3Расчет поточных линий непрерывного действия.… 19

2.1.4Расчет постов ТР.… 20

2.1.5Расчет числа постов ожидания.… 21

2.1.6Расчет потребного количества постов контрольно-технических пунктов.… 22

2.2 Расчетплощадей помещений… 22

2.2.1Расчет площадей зон ТО и ТР.… 22

2.2.2Расчет площадей производственных участков.… 23

2.2.3Расчет складских помещений.… 25

2.2.4Расчет площади зоны хранения автомобилей.… 29

2.2.5Расчет площадей административно-бытовых и технических помещений.… 29

3.Технологическая планировка производственного участка… 32

4.Генеральный план и общая планировка помещений… 34

5.Технико-экономическая оценка проекта… 36

Качество реконструкции, расширения, техническогоперевооружения и нового строительства во многом определяется качествомсоответствующих проектов, которые должны отвечать всем современным требованиям,предъявляемым к капитальному строительству. Основное требование заключается вобеспечении высокого технического уровня и высокой экономической эффективностипроектируемых предприятий, зданий и сооружений путем максимальногоиспользования новейших достижений науки и техники с тем, чтобы новые илиреконструируемые АТП по времени их ввода в действие были технически передовымии имели показатели высокие по производительности и условиям труда, уровнюмеханизации, по себестоимости и качеству производства, по эффективности капитальныхвложений.

Задача повышения эффективности капитальных вложений иснижения стоимости строительства является частью проблемы рациональной организацииавтомобильного транспорта и охватывает широкий круг эксплуатационных,технологических и строительных вопросов.

Решение этой задачи обеспечивается в первую очередьвысококачественным проектированием предприятий, которое в значительной мерепредопределяет рациональное использование основных фондов и высокую эффективностькапитальных вложений.

Основными необходимыми условиями высококачественногопроектирования являются:

-надлежащее обоснование назначения, мощности иместоположения предприятия, а также его соответствие прогрессивным формаморганизации и эксплуатации автомобильного транспорта;

-производственная кооперация с другими предприятиями,централизация ТО и ТР подвижного состава;

-выбор земельного участка с учётом кооперированиявнешних инженерных сетей;

-унификация объёмно-планировочных решений здания сприменением наиболее экономичных сборных конструкций, типовых деталей промышленногоизготовления и современных строительных материалов.

1.ТЕХНОЛОГИЧЕСКТЙ РАСЧЕТ АТП

Для расчёта производственной программы и объёма работАТП необходимы следующие исходные данные: тип и количество подвижного состава,среднесуточный пробег автомобилей и их техническое состояние, дорожные иприродно-климатические условия эксплуатации, режим работы и режим ТО автомобилей.

1.1. Корректировка нормативнойпериодичности ТО и КР

Для расчёта производственной программы предварительнонеобходимо для данного АТП выбрать нормативные значения пробегов подвижного составадо КР и периодичности ТО-1 и ТО-2, которые установлены положением дляопределённых, наиболее типичных условий, а именно: I категории условийэксплуатации, базовых моделей автомобилей, умеренного климатического района сумеренной агрессивностью окружающей среды.

Для конкретного АТП эти условия могут отличаться,поэтому в общем случае нормируемые пробег Lк=Lц (Lц — цикловой пробег) и периодичность ТО-1 и ТО-2 Li определяются с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условийэксплуатации- k1; модификациюподвижного состава- k2; климатическиеусловия- k3, т. е.:

Lц′= Lц(н)· k1·k2·k3 , (1.1)

гдеLц(н) — нормативный пробег автомобиля до списания, км.

Согласнорекомендациям табл.4 [2, с.4], принимаем: для ЛиАЗ-677 – k1=0,8; k2=1; k3=1 Lц(н)=500000 км; для ЗИЛ-130 — k1=0,8; k2=1; k3=1; Lц (н)=450000 км.

Тогда пробег до списания Lц равен:

Количество дней работы автомобиля за цикл (Дц)рассчитывается по формуле, дн.

где lcc — среднесуточный пробег автомобиля, км.

Количество дней работы автомобиля за цикл равно:

Дц ЛиАЗ=400000/130=3077 дн;

Дц ЗИЛ=360000/130=2769 дн.

Скорректированныйпробег до списания Lц равен:

Lц ЗИЛ=2769·130=359970 км.

Пробег до ТО рассчитывается по формуле (Li), км:

где Li(н) –нормативная периодичность ТО i-го вида (ТО-1 или ТО-2).

Принимаем, согласно табл.3 [2, с.4]: L(н)ТО-1ЛиАЗ=5000км; L(н)ТО-1ЗИЛ=4000 км; L(н)ТО-2 ЛиАЗ=20000км; L(н)ТО-2ЗИЛ=16000 км.

Тогда пробег до ТОi равен:

L’ТО-1 ЛиАЗ =5000·0,8·1=4000 км;

L’ТО-2 ЛиАЗ =20000·0,8·1=16000 км;

L’ТО-1 ЗИЛ =4000·0,8·1=3200 км;

L’ТО-2 ЗИЛ =16000·0,8·1=12800 км.

Количество дней работы автомобиля до ТО (ДТОр)определяется по формуле:

Количество дней работы до ТО равно:

ДТО-1р ЛиАЗ= 4000/130= 31 дн;

ДТО-2р ЛиАЗ= 16000/130= 123 дн;

ДТО-1р ЗИЛ= 3200/130= 25 дн;

ДТО-2р ЗИЛ= 12800/130= 98 дн.

Скорректированныйпробег до ТО равен (Li), км:

LТО-1ЛиАЗ = 31·130= 4030 км;

LТО-2ЛиАЗ = 123·130= 15990 км;

LТО-1ЗИЛ = 25·130= 3250 км;

LТО-2ЗИЛ = 98·130= 12740 км.

1.2. Расчёт производственной программы по количествувоздействий

1.2.1. Расчётпроизводственной программы по количеству воздействий

Число технических воздействий на один автомобиль зацикл определяется отношением циклового пробега к пробегу до данного видавоздействий. Так как цикловой пробег Lц в данной методике расчёта принят равным пробегу Lк автомобиля до КР, то число КР одного автомобиля зацикл будет равно единице, т.е. Nц=NКР=1. В расчёте принято, что при пробеге, равном Lц, очередное последнее за цикл ТО-2 не проводится иавтомобиль направляется на списание (или в КР). Принято, что ЕО разделяется наЕОс (выполняемое ежедневно) и ЕОт (выполняемое перед ТО иТР). Принято также, что в ТО-2 не входит ТО-1.

Таким образом число ТО-1 (NТО-1ц), ТО-2 (NТО-21ц), ЕОс (NЕОс ц), ЕОт (NЕОт ц) за цикл на один автомобиль рассчитывается поформулам:

NТО-1ц=(Lц/LТО-1)- Nц, (1.5)

NТО-2ц=(Lц/LТО-2)- Nц, (1.6)

NЕОт ц= (NТО-1+ NТО-2) ·1,6, (1.8)

где1,6 –коэффициент, учитывающий воздействие технических ЕО при ТР.

Число ТО-1 (NТО-1ц), ТО-2 (NТО-21ц), ЕОс (NЕОс ц), ЕОт (NЕОт ц) равно:

NТО-1ЛиАЗ =(400010/4030)-1=98 ед.; NТО-1 ЗИЛ =(359970/3250)-1=110 ед.;

NТО-2 ЛиАЗ =(400010/15990)-1=24 ед.; NТО-2 ЗИЛ =(359970/12740)-1=27 ед.;

NЕОс ЛиАЗ =400010/130=3077 ед.; NЕОс ЗИЛ =359970/130=2769 ед.;

NЕОт ЛиАЗ =(98+24) ·1,6=195ед.; NЕОт ЗИЛ =(110+27)·1,6=219 ед.

1.2.2. Расчётпроизводственной программы по количеству воздействий за год

Так как пробег автобуса за год отличается от егопробега за цикл, а производственную программу предприятия обычно рассчитываютза год, то для определения числа ТО за год необходимо сделать соответствующийперерасчёт полученных значений NТО-1, NТО-2, NЕОс, NЕОт за цикл к значениям NТО-1г, NТО-2г, NЕОсг, NЕОтг за год по формулам:

NТО-1г=(Lг/LТО-1)- Nгод, (1.9)

NТО-2г=(Lг/LТО-2)- Nгод, (1.10)

NЕОтг= (NТО-1+ NТО-2)·1,6, (1.12)

где Lг –годовойпробег автомобиля, км.;

Nгод–количество списаний автомобилей за год, ед.

Годовой пробег автомобилярассчитывается по формуле:

Lг= lсс·Драб·αТ, (1.13)

гдеДраб –количество дней работы автомобиля в году, Драб =307;

αТ –коэффициент техническойготовности автомобилей.

При проектировании АТП αТрассчитывается по формуле:

где ДТО-ТР –количество дней простояавтомобиля в ТО и ТР на 1000 км пробега, принимаем согласно табл.11 [2, с.6] ДТО-ТР ЛиАЗ=0,35; ДТО-ТР ЗИЛ=0,43;

ДКР –количество дней простоя в КР.

Коэффициент αТ равен:

Годовой пробег автомобиля равен:

Lг ЛиАЗ=130·307·0,95=37915 км;

Lг ЗИЛ=130·307·0,94=37515 км.

Тогда количество NТО-1г, NТО-2г, NЕОсг, NЕОтг:

Nг ЗИЛ =37515/359970=0,104;

NТО-2г ЛиАЗ =37915/15990-0,095=2,28 » 2 ед.;

NТО-2гЗИЛ =37515/12740-0,104=2,84 » 3 ед.;

NТО-1г ЛиАЗ =37915/4030-0,095=9,31 » 9 ед.;

NТО-1г ЗИЛ=37515/3250-0,104=11,44 » 11 ед.;

NЕОсг ЛиАЗ =37915/130»292 ед.;

NЕОсг ЗИЛ =37515/130»289 ед.;

NЕОтг ЛиАЗ =(2+9)·1,6»18 ед.;

NЕОтг ЗИЛ =(3+11)·1,6»22 ед.

1.2.3. КоличествоТО для групп автомобилей

КоличествоТО для групп автомобилей рассчитывается по формуле (NТоi),ед:

где Аu –списочное кол-воавтомобилей, ед.

КоличествоТО для групп автомобилей NТОi:

NТО-2ЛиАЗ=40·2=80 ед; NТО-2ЗИЛ=135·3=405 ед.

Результаты расчётов заносим в таблицу 1.1.

Таблица 1.1Количество ТО для групп автомобилей за год

11680 39015 50695

1.2.4. Количество диагностических воздействий за год помаркам

Согласно Положению, диагностирование как отдельный видобслуживания не планируется, и работы по диагностированию подвижного состававходят в объём работ ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организациидиагностирование автомобилей может производиться на отдельных постах или бытьсовмещено с процессом ТО, поэтому в данном случае число диагностических воздействийопределяется для последующего расчёта постов диагностирования и егоорганизации. На АПТ в соответствии с Положением предусматриваетсядиагностирование подвижного состава Д1 и Д2.

Диагностирование Д1 предназначено главным образом дляопределения технического состояния агрегатов, узлов и систем автобуса, обеспечивающихбезопасность движения. Д1 предусматривается для автобусов при ТО-1, после ТО-2(по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверкикачества работ и заключительных регулировок) и при ТР (по узлам, обеспечивающимбезопасность движения). Число автомобилей, диагностируемых при ТР согласноопытным данным и нормам проектирования ОНТП-АТП-СТО-80 принято равным 10% отпрограммы ТО-1 за год. Диагностирование Д2 предназначено для определениямощностных и экономических показателей автобуса, а также для выявления объёмовТР. Д2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Числоавтомобилей, диагностируемых при ТР принято равным 20% от годовой программыТО-2. Таким образом, количество Д1 (NД-1) и Д2 (NД-2)рассчитывается по формулам:

где1,1 и 1,2 – коэффициенты учитывающие число автомобилей диагно-стируемых при ТР.

Количестводиагностических воздействий ∑NД-1, ∑NД-2 равно:

∑NД-1 ЛиАЗ =1,1·360+80=476ед;

1.2.5. Определениесуточной программы по ТО и диагностике

Суточная производственная программа является критериемвыбора метода организации ТО (на универсальных постах или поточных линиях) ислужит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО. По видам ТО идиагностике суточная производственная программа рассчитывается по формуле:

По видам ТО и диагностике Nсутi равна:

NсутТО-2 ЛиАЗ=80/307=0,26 ед;

NсутТО-2 ЗИЛ=405/307=1,32 ед.

Результаты вычислений заносим в таблицу 1.2.

Таблица 1.2Суточная программа по ТО и диагностике

Технологический расчет предприятия автомобильного транспорта. Расчет производственной программы. Выбор и обоснование режима работы зон и участков. Потребность в технологическом оборудовании. Разработка планировочных решений. Планировка зон ТО и ТР.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. технологический расчет предприятия автомобильного транспорта


1.1 Выбор места возможного размещения проектируем ого АТП

Выбор рекомендуется делать следующим образом:

проанализировать все районы изысканий на наличие площадки, пригодной для строительства;

исключить те районы, в которых невозможно строительство по архитектурным и санитарно-техническим условиям;

оценить увеличение порожнего пробега между пунктами первой загрузки (Б) и последней разгрузки (В) по сравнению с суммарным нулевым порожним пробегом.

предприятие автомобильный транспорт

Чем меньше n, тем меньше увеличение порожнего пробега.

Затем осуществляется дополнительный анализ условий строительства с учетом требований, предъявляемых к площадкам застройки (границы участка, площадь и т.д.), обоснование способа хранения автомобилей и методов запуска двигателей в зимнее время; изучение условий обеспечения предприятия электроэнергией, водой, топливом с учетом перспективы развития района.

1.2 Определение показателей условий работы предприятия

При обосновании исходных данных необходимо определить следующее:

категорию условий эксплуатации;

режим работы ПС;

режим ТО и ремонта ПС.

Согласно «Положению о техническом обслуживании» [2] существует 5 категорий условий эксплуатации, характеризуемых типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения (табл. 1.1) настоящих методических указаний.

Таблица 1.1Классификация категорий условий эксплуатации

Тип рельефа местности

Тип дорожного покрытия

За пределами пригородной зоны (более 50 км от границы города)

В малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне

Слабохолмистый, холмистый, гористый

В больших городах (более100 тыс. жителей)

Тип дорожного покрытия определяется следующим образом:

Д1 цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика; Д2 битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом); Д3 щебень (гравий) без обработки, дёгтебетон; Д4 булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники; Д5 грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытия; Д6 естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Р1 равнинный (до 200 м); Р2 слабохолмистый (свыше 200 до 300 м); Р3 холмистый (свыше 300 до 1000 м); Р4 гористый (свыше 1000 до 2000 м); Р5 горный (свыше 2000 м).

Природно-климатические условия территории бывшего СССР приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2 Районирование по климатическим условиям (согласно Приложению 11 [2])

Якутская АССР; Магаданская обл.

Бурятская, Карельская, Коми, Тувинская АССР; Алтайский, Красноярский, Приморский и Хабаровский кр.; Амурская, Архангельская, Иркутская, Камчатская, Кемеровская, Мурманская, Новосибирская, Омская, Сахалинская, Томская, Тюменская и Читинская обл.

Башкирская и Удмуртская АССР; Горно-Бадахшанская авт. обл.; Актюбинская, Восточно-Казахстанская, Карагандинская, Кокчетавская, Курганская, Кустанайская, Павлодарская, Пермская, Свердловская, Северно-Казахстанская, Семипалатинская, Тургайская, Целиноградская и Челябинская обл.

Азербайджанская, Армянская, Белорусская, Грузинская, Латвийская, Литовская, Молдавская, Украинская и Эстонская ССР; Дагестанская, Кабардино-Балкарская, Северо-Осетинская и Чечено-Ингушская АССР; Краснодарский и Ставропольский кр.; Калининградская и Ростовская обл.

Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный

Казахская (за исключением областей умеренно холодного района), Киргизская и Таджикистанская ССР (за исключением Горно-Бадахшанской авт. обл.); Каракалпакская АССР.

Туркменская и Узбекская (за исключением Каракалпакской АССР) ССР

Очень жаркий сухой

Остальные районы СССР

Прибрежные районы Черного, Каспийского, Аральского, Азовского, Балтийского, Белого, Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Берингова, Охотского и Японского морей (с шириной полосы до 5 км)

С высокой агрессивностью окружающей среды

При определении природно-климатических условий необходимо удостовериться, что название территориально-административной единицы, указанной в задании на проект, существовало ранее, и не было изменено после 1984 г. В противном случае необходимо брать данные для старого названия этой местности.

Режим работы зон предприятия назначается в зависимости от режима работы подвижного состава, который зависит от назначения проектируемого предприятия, исходя из требований потенциального заказчика транспортной работы. В случае отсутствия таких исходных данных (в том числе при курсовом проектировании) режим работы ПС назначается исходя из типа и модели ПС (табл. 1.3 и 1.4).

Таблица 1.3 Рекомендуемые ОНТП-01-91 режимы работы производства

Наименование видов работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава

Число дней работы в году

Число смен работы в сутки

Период выполнения (смены)

Работы ежедневного обслуживания (ЕО)

Диагностирование общее и углубленное (Д-I и Д-II)

Первое техническое обслуживание

Второе техническое обслуживание

Регулировочные и разборочно-сборочные работы текущего ремонта

Агрегатные и слесарно-механические, электротехнические работы, ремонт приборов системы питания, шиномонтажные,

вулканизационные, кузнечно-рессорные, медницкие, сварочные, жестяницкие, арматурные, деревообрабатывающие, обойные, радиоремонтные работы

Большее число дней работы в году и смен работы в сутки, из указанных в табл. 1.3, следует принимать для АТП, эксплуатационных и производственных филиалов мощностью 300 и более грузовых автомобилей, а также АТП ведомственного транспорта.

Таблица 1.4Рекомендуемые режимы работы подвижного состава (по ОНТП-01-91)

Тип подвижного состава

Число дней работы в году

Среднее время в наряде, ч

Служебные и ведомственные легковые автомобили, грузовые, автопоезда и автобусы

Общего пользования грузовые автомобили и автопоезда

Маршрутные автобусы и легковые такси

1.3 Корректирование нормативов

Подвижной состав имеет множество модификаций и эксплуатируется в различных условиях, что влияет на его ресурс, периодичность обслуживания и трудоемкость технических воздействий.

В связи с тем, что конкретные условия для проектируемого АТП могут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необходимо скорректировать нормативные значения для условий проектируемого АТП.

Для корректирования нормативов применительно к конкретным условиям АТП применяют результирующие коэффициенты корректирования, определяемые следующим образом:

где К1. К5 коэффициенты корректирования.

Коэффициенты корректирования по ОНТП-01-91 (табл. 1.5):

К1 от категории условий эксплуатации,

К2 от модификации ПС,

К3 природно-климатических условий,

К4 от технологически совместимого числа ПС,

К5 от условий хранения ПС.

Таблица 1.5 Коэффициенты корректирования ресурса, пробега подвижного состава до КР, периодичность ТО, простоя подвижного состава в ТО и ТР, трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР (по ОНТП-01-91)

Условия корректирования нормативов

Значения коэффициентов, корректирующих

ресурс или пробег до КР

периодичность ТО-1, ТО-2

простой в ТО и ТР

Категории условий эксплуатации:

базовая модель автомобиля (бортовой)

полноприводные автомобили и автобусы

автомобили, работающие с прицепами

специальные прицепы и полуприцепы (рефрижераторы, цистерны и др.)

умеренно теплый, умеренно

теплый влажный, теплый влажный

жаркий сухой, очень жаркий сухой

Холодный, очень холодный

Число технологически совместимого подвижного состава:

Условия хранения подвижного состава:

1.4 Определение расчётных пробегов до ТО и КР

Сначала определяем расчётные пробеги:

где Li расчётный пробег до i-го обслуживания, Li н — нормативная периодичность ТО i-го вида (ТО-1 или ТО-2), км (табл. 1.7).

где Lкр расчётный ресурсный пробег, км, Lкр н нормативный ресурсный пробег, км (табл. 1.6).

Таблица 1.6Нормативы ресурса и пробега до КР подвижного состава, трудоемкости ТО и ТР для категории условий эксплуатации (по ОНТП-01-91)

Ресурс или пробег до КР не менее, тыс. км

особо малого класса

особо малого класса

Грузовые автомобили общего назначения грузоподъемностью, т:

Внедорожные автомобили — самосвалы грузоподъемностью,т:

Газобаллонные автомобили**, работающие на:

сжиженном нефтяном газе(СНГ)

сжатом природном газе (СПГ)

Прицепы грузоподъёмностью, т:

одноосные до 12 т

двухосные до 14 т

многоосные свыше 20

Прицепы и полуприцепы тяжеловозные грузоподъемностью свыше 22 т

**Дополнительная нормативная трудоемкость по газовой системе питания.

Таблица 1.7Периодичность технического обслуживания подвижного состава для I категории условий эксплуатации (по ОНТП-01-91)

Нормативная периодичность обслуживания, км

Грузовые автомобили и автобусы на базе грузовых автомобилей

Прицепы и полуприцепы (кроме тяжеловозов)

Прицепы и полуприцепы-тяжеловозы

Затем корректируем расчётные пробеги по кратности между собой и среднесуточным пробегом. Это делается для совмещения очередных обслуживаний различного вида с целью снижения себестоимости в связи с тем, что часть ЕО входит в ТО-1, часть ТО-1 входит в ТО-2 и т.д.

Для дальнейших расчётов используем расчётные значения, скорректированные по кратности. Эта корректировка выполняется следующим образом:

1.5 Определение расчётной трудоёмкости единицы ТО и ТР / 1000 км

Для определения расчетной трудоемкости ТО и ТР / 1000 км сначала определяем нормативные трудоёмкости ТО и ТР (см. табл. 1.6).

В связи с тем, что конкретные условия для проектируемого АТП могут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необходимо скорректировать нормативные значения для условий проектируемого АТП. Нормативы корректируются соответствующими коэффициентами Крез (см. п. 1.3).

1.5.1 Определение расчетной трудоемкости ЕО

ЕО подразделяется на ЕОс (ежедневное) и ЕОт (углубленное).

Нормативная трудоёмкость t н ЕОс (см. табл. 1.6) включает в себя туалетные работы (уборочные и моечные работы салона легкового автомобиля и автобуса, кабины и платформы грузовых автомобилей и прицепного состава), заправочные, контрольно-диагностические и в небольшом объёме работы по устранению мелких неисправностей, выполняемые ежедневно после окончания работы ПС.

Нормативная трудоёмкость t н ЕОт включает уборочные работы ЕОс плюс дополнительные уборочные работы (влажная уборка подушек и стенок сидений, мойка ковриков, протирка панели приборов и стекол), моечные работы двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР ПС.

Трудоемкость t н ЕОт составляет 50 % от t н ЕОс. Нормативы трудоёмкости ЕО (уборочно-моечные) учитывают применение комплексной механизации. Если количество автомобилей меньше 50, то допускается проведение моечных работ ручным способом, тогда нормативы трудоёмкости (уборочно-моечные) из табл. 1.6 принимаем с коэффициентом 1,3…1,5.

Расчетная (скорректированная) трудоёмкость ЕО определяется так:

1.5.2 Определение расчетной трудоемкости ТО-1 и ТО-2

Расчетная (скорректированная) трудоёмкость ТО-1 и ТО-2 для проектируемого АТП:

1.5.3 Определение расчетной трудоемкости ТР / 1000 км

Удельная расчетная (скорректированная) трудоёмкость ТР определяется следующим образом:

Результаты корректирования нормативов оформляются в виде таблиц. Образцы оформления представлены табл. 1.8, 1.9, 1.10.

1.6 Расчет годовой и суточной производственной программы

Для расчета годовой и суточной производственной программы (планируемого количества воздействий) при цикловом методе расчета сначала необходимо определить производственную программу за цикл.

1.6.1 Расчет программы за цикл

На рис. 1.2 представлен цикловой график технического обслуживания.Число списаний (Nc) или число КР (Nкр) за цикл равно


Статьи по теме